Indonesia adalah negara maritim. Satu pulau dengan pulau lainnya terpisah dengan lautan luas. Sebab itu, pelayaran menjadi sektor penting dalam menyokong kehidupan sosial, ekonomi, pemerintahan, pertahanan dan keamanan, budaya, serta lainnya.
Aktivitas pelayaran mencakup bidang yang luas dari mulai angkutan penumpang dan barang, penjagaan pantai, hidrografi, pariwisata, sampai kegiatan olahraga. Untuk mendukung sarana angkutan laut tersebut tentunya membutuhkan prasarana berupa pelabuhan.
Pelabuhan merupakan terminal kapal setelah melakukan pelayaran, serta sebagai tempat untuk melakukan kegiatan menaik-turunkan penumpang, bongkar-muat barang, pengisian bahan bakar dan air tawar, reparasi, pengadaan perbekalan, dan lain sebagainya.
Indonesia sebagai negara kepulauan menyimpan potensi besar, terlebih letaknya yang strategis karena berada di persilangan jalur perdagangan internasional. Sayangnya, sektor pelabuhan ini belum tergarap optimal karena minimnya infrastruktur dan dukungan kualitas sumber daya manusia.
Akibat dari belum maksimalnya sarana dan prasarana, meletakkan daya saing pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dalam urutan buncit, jika dibandingkan dengan negara lainnya. Merujuk data World Economic Forum dalam laporan 'The Global Competitiveness Report 2011-2012' menyebutkan, kualitas infrastruktur pelabuhan di Indonesia masih buruk, berada di peringkat ke-103. Dibandingkan dengan negara anggota ASEAN lain, Indonesia jauh tertinggal. Malaysia menempati urutan ke-15, Singapura pada peringkat pertama, dan Thailand ke-47.
Masih rendahnya rating pelabuhan Indonesia tidak terlepas dari pelayanan bongkar muat barang yang belum efektif dan efisien. Sehingga, biaya yang dikeluarkan operator pelayaran menjadi tidak kompetitif. Padahal, pelabuhan dapat dikatakan imej dari perekonomian suatu negara di mata dunia internasional.
Kapal-kapal dari negara lain tidak mengenal waktu tunggu. Praktis saat datang, lalu bersandar, bongkar muatan, dan secepatnya itu meninggalkan pelabuhan. Jika harus menunggu lama, tentunya harus mengeluarkan biaya sandar lebih mahal. Pun demikian dengan pengusaha bongkar muat, terpaksa merogoh kocek lebih dalam untuk ongkos buruh.
Belum lagi masalah klise, yakni lambatnya pelayanan dari pertugas Bea dan Cukai dan pemeriksa barang, minimnya truk pengangkut barang, serta peralatan crane kapal, sedikit banyak menghambat arus bongkar muat di pelabuhan. Seperti diketahui, Kementerian Perhubungan telah menetapkan 25 pelabuhan terbuka untuk kegiatan perdagangan ekspor dan impor dari total 111 pelabuhan yang dikelola empat BUMN, yakni PT Pelabuhan Indonesia I, II, IV dan IV.
Sayangnya, mayoritas pelabuhan tersebut bermasalah dengan rendahnya tingkat produktivitas bongkar muat, kinerja peralatan yang sudah tidak efisien, waiting time, hingga persoalan minimnya kapasitas. Pada umumnya, pelabuhan berkelas internasional di dunia memiliki crane. Beda dengan pelabuhan di Indonesia, bongkar muat kontainer masih mengandalkan crane yang berasal dari kapal. Akibatnya, aktivitas bongkar muat tidak efisien dan memakan biaya besar, karena kapal harus membawa crane ke mana-mana.
Selain itu, masih buruknya pelayanan di pelabuhan disebabkan oleh dana logistik yang tinggi dan minimnya koneksivitas. Dengan masalah itu, sulit bagi operator pelabuhan di Indonesia untuk bersaiang. Namun hal itu bisa diatasi jika pemerintah bisa menyediakan fasilitas, maka pertumbuhan ekonomi akan semakin cepat.
Ketua Himpunan Ahli Pelabuhan Indonesia Wahyono Bimarso mengatakan, peran pelabuhan sangat penting dalam masalah logistik. Hampir 90 persen barang yang diekspor dan 84 persen barang angkutan domestik menggunakan angkutan laut. Transportasi laut adalah moda transportasi paling murah untuk jarak jauh dan volume besar.
Selain itu, kata Wahyono, manajemen interkoneksi antara infrastruktur pelabuhan laut, transportasi darat dan pergudangan di Indonesia yang buruk menambah tingginya biaya logistik di Indonesia. Biaya logistik Indonesia sangat tinggi, rata-rata 14,08 persen dari total penjualan, dibanding dengan negara maju seperti Jepang hanya 4,8 persen.
Kemacetan yang terjadi di Jakarta mengakibatkan truk-truk hanya dapat melakukan satu kali perjalanan dalam satu hari dari lokasi industri ke Pelabukan Tanjung Priuk. Akibatnya, ongkos pengiriman di Jakarta menjadi dua kali lebih mahal daripada di Malaysia atau Thailand. Wahyono menyontohkan, ongkos pengiriman satu peti kemas dari Padang ke Jakarta Rp5,4 juta, sedangkan ongkos pengiriman yang sama dari Jakarta ke Singapura hanya Rp1,8 juta.
Karena itulah, pemerintah dan pengelola pelabuhan harus terus membenahi sektor strategis pelabuhan melalui pembangunan sarana dan prasarana berkualitas tinggi. Agar sektor pelabuhan yang menjadi pintu gerbang ekonomi nasional ini dapat diandalkan dalam mendongkrak pendapatan negara, maka pembenahan infrastruktur mutlak diperlukan, di samping pengembangan sumber daya manusia dan penerapan sistem teknologi modern.
Dalam siaran persnya, Diretorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan telah mengarahkan pengembangan kepelabuhanan yang semula hanya sebagai terminal jaringan mata rantai transportasi, menjadi pusat pelayanan komprehensif. Hal itu dilakukan untuk mengejar ketertinggalan pelabuhan Indonesia dari negara lain.
Menurut Humas Ditjen Hubla Sindu Rahayu, pelayanan komprehensif tersebut meliputi pusat layanan, distribution and value added, yang berperan sebagai trade logistics platform. Hal ini itu disebabkan adanya perubahan pola pikir konsumen dan sistem perdagangan dunia. "Pola dan sistem itu menginginkan adanya solusi total dengan program mengutamakan pelayanan dan kepuasan pelanggan," jelas Sindu, baru-baru ini.
Terkait upaya peningkatan nilai tawar tersebut, PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II yang mengelola 12 pelabuhan telah memberlakukan pola kerja 24 jam tujuh hari dalam sepekan atau program 24/7. Inisitatif pembukaan operasi jasa pelabuhan 24/7 merupakan sesuatu yang baik dan patut diapresiasi, karena memberikan dampak positif bagi banyak pihak.
Pelindo II menargetkan semua pelabuhan yang dikelola perusahaan plat merah itu sudah menjalankan pola kerja 24/7. Optimistis tersebut tidak berlebihan, sebab didukung rampungnya pemasangan crane di pelabuhan-pelabuhan yang dikelola PT Pelindo II. Capaiannya, produktivitas bongkar muat dapat ditingkatkan.
Dalam beberapa kesempatan, Sekretaris Perusahaan PT Pelindo II Rima Novianti mengatakan, perseroan telah menambah investasi dalam upaya meningkatkan produktivitas bongkar muat, serta pengembangan seluruh pelabuhan di lingkungan PT Pelindo II.
Pada 2010, PT Pelindo II telah menginvestasikan dana untuk meningkatkan fasilitas dermaga dan peralatan bongkar muat senilai Rp1,1 triliun. Pada 2011, total nilai investasi untuk fasilitas dermaga dan peralatan bongkar muat ditingkatkan menjadi Rp2,5 triliun atau naik 140 persen dibandingkan tahun lalu.
Kebijakan ini sejalan dengan program pemerintah di bidang percepatan pembangunan ekonomi dan perdagangan yang baru saja diluncurkan beberapa waktu lalu. Sebab, pelabuhan adalah salah satu pintu gerbang kedua kegiatan tersebut.
Direktur Utama Pelindo II RJ Lino menyatakan, percepatan arus barang dengan memacu produktivitas bongkar muat di pelabuhan adalah suatu keharusan. Peningkatan produktivitas bongkar muat di pelabuhan di Indonesia wajib hukumnya, jika ingin bersaing dalam kegiatan perdagangan melalui moda transportasi laut.
Terlebih, arus barang melalui laut di Indonesia terus meningkat. Potensi muatan melalui laut setiap tahun hampir mencapai satu miliar ton. Sebab itu, PT Pelindo II melakukan transformasi bisnis dengan mendatangkan peralatan bongkar muat baru. Pelabuhan merupakan salah satu pintu gerbang percepatan pembangunan perekonomian dan perdagangan," terang Lino.
Sekadar diketahui, sejak tahun lalu PT Pelindo II memesan peralatan bongkar muat di sejumlah pabrikan di China sebanyak 45 unit senilai Rp769 miliar. Alat-alat tersebut di antaranya, gantry lufliing crane yang dikerjakan di Qingdao. Adapun peralatan gantry jiep crane dipesan di Nanjing, sedangkan rail mounted gantry crane dan container crane masing-masing dibuat di Wuxi.
Sepanjang 2010, PT Pelindo II mencatat produksi pelayanan pengusahaan alat sebesar 4.950 jam dengan barang mencapai 1.18 miliar ton. Secara keseluruhan pendapatan usaha jasa terminal peti kemas mencapai Rp256,41 miliar, naik tipis dari tahun 2009 sebesar Rp250.25 miliar. Tahun lalu perseroan ini membukukan laba bersih Rpl,2 triliun, naik 30 persen dibandingkan dengan 2009 sebesar Rp944 miliar.
Genjot pola 24/7
Wakil Sekretaris Jenderal Gabungan Pengusaha Ekspedisi (Gapeksi) Anwar Sata mengatakan, pengaktifan pelabuhan selama 24/7 di setiap provinsi dapat memotong waktu antrean bongkar muat yang hingga kini masih terjadi. Anwar memaparkan, untuk bongkar buat kapal rata-rata memakan waktu sekira lima sampai tujuh hari, sedangkan dengan pola 24/7 kemungkinan waktu yang dibutuhkan untuk bongkar muat menjadi tiga hari.
Dengan demikian, satu kapal ukuran 4.000 dead weight ton akan mengalami kerugian kurang lebih Rp24 juta per hari apabila tidak beroperasi akibat menunggu terlalu lama di pelabuhan.
Pengaktifan 25 pelabuhan ini juga bisa dilakukan dalam rangka meningkatkan daya saing untuk merespons implementasi Asean-China Free Trade Agreement. Saat ini baru empat pelabuhan yang menerapkan pola kerja 24/7, yaitu Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Merak, dan Pelabuhan Makassar.
Pelayanan 24/7 di empat pelabuhan utama ekspor-impor ini, ternyata belum berjalan 100 persen. Namun masih wajar karena kebijakan tersebut baru dan banyak menemui kendala di lapangan, sehingga ke depan perlu perbaikan dan penyesuaian.
Salah satu faktor yang mempengaruhi adalah aspek koordinasi yang belum sejalan di antara pihak-pihak terkait. Di sini diperlukan sinergisitas semua pihak terkait secara simultan dalam upaya perbaikan tersebut. Setidaknya, ada tiga pihak yang berperan penting yakni, administratur pelabuhan, PT Pelindo II, dan swasta.
Selain itu, pelaksanaan 24/7 masih terganjal aktivitas perbankan yang tidak beroperasi selama waktu tersebut. Sistem national single window (NSW) dan impor secara elektronik juga tidak dapat beropersi maksimal karena tidak seirama dengan keterlibatan instansi terkait seperti Kementerian Perdagangan dan Industri atau Bea dan Cukai.
Pada akhirnya, tujuan dari sistem operasional 24/7 untuk mengurangi pungli yang marak di pelabuhan tidak tercapai, jika masih ada peluang persinggungan fisik antarpelaku usaha di pelabuhan. Pihak otoritas juga perlu terus menyosialisasikan proggram 24/7, karena masih banyak pengusaha yang belum memahaminya. Imbasnya, layanan kepabeanan di pelabuhan tetap menumpuk pada jam-jam ramai.
Memang, sejumlah pekerjaan besar masih menunggu PT Pelindo II guna mencapai target menjadi pelabuhan internasional, sesuai visi dan misi perusahaan. Yakni, menjadikan perusahaan pelabuhan pilihan pelanggan dengan kualitas pelayanan kelas dunia, di mana senantiasa berusaha menjamin kualitas jasa kepelabuhanan, kelancaran, dan keamanan arus kapal dan barang, serta menjamin kecukupan produktivitas untuk memenuhi dinamika kebutuhan pelanggan.
Semua itu dapat terwujud tidak hanya dengan komitmen dari manajemen dan karyawan di lingkungan PT Pelindo II, melainkan harus sinergi dengan intansi terkait lainnya dan regulasi yang mendukung. Konon, Singapura berhasil membangun negaranya menjadi maju dan modern, salah satunya berkat aktivitas pelabuhannya yang unggul.
Nah, sebagai negara maritim yang menyimpan potensi besar, kiranya Indonesia tidak perlu malu-malu menimba ilmu dan pengalaman dari negara jiran, demi mempercepat kesejahteraan dan kemakmuran rakyat Indonesia melalui perputaran roda ekonomi di pelabuhan. Jangan tunda-tunda lagi menjadikan pelabuhan sebagai pintu gerbang meningkatkan petumbuhan ekonomi nasional.
Comments
Post a Comment